Reifen
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Folgende Grafik zeigt den Aufbau eines modernen Radialreifens:
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Der folgende Text erklärt die Beschriftungen eines Motorradreifens: 180/55 ZR 17 (73W) gibt die Reifendimensionen in Millimetern / Zoll an. Bei älteren Diagonalreifen nur in Zoll, zum Beispiel 4.00-16. Querschnittsverhältnis in Prozent. Ein 180/55er Reifen hat eine Höhe von 180 x 0.55 = 99 Millimeter . Der Geschwindigkeits-Kennbuchstabe oder Speedindex (SI) kennzeichnet die Maximalgeschwindigkeit. S bis 180, H bis 210, V bis 240 und Z über 240. Über 270 km/h steht ein zusätzliches W nach dem Loadindex (LI). Bei Diagonalreifen steht der SI hinter dem LI, zum Beispiel 3.50-18 64H. Reifenbauart: Diagonalreifen ohne Bauartkennzeichnung B=Diagonal-Gürtelreifen, R = Radialreifen mit Diagonal- oder Null-Grad-Gürtel. Felgendurchmesser in Zoll (Inch). Ein Zoll = 2.54mm. Die Trägfähigkeitskennzahl oder Loadindex (LI) gibt die maximale Tragfähigkeit des Reifens bei der durch den SI angegebenen Geschwinigkeit an. Die Kennzeichnung 73 weist eine Tragfähigkeit von 365 Kilogramm aus. Zusätzliche Bezeichnungen: Tubetype: Bereifung mit Schlauch, Tubeless: Schlauchlos-Bereifung DOT-Nr.: Sie garantiert, dass der Reifen den US-Bestimmungen entspricht. Die letzten 3 Ziffern geben den Produktionszeitraum an. 351 bedeutet 35 Produktionswoche 2001 Der Laufrichtungspfeil ist bei der Montage zu beachten. Er gibt die Drehrichtung vor. Zusatzbezeichnungen nach der Kennzeichnung des Reifentyps weisen auf eine spezielle Mischung hin (z.B. ME Z1 Racing, MTR02 Dragon Corsa). Das schwarze Gold der MotorradfahrerDass sich unterm schwarzen Gummi eines modernen Motorradreifens High-Tech verbirgt, wird von den meisten Zweiradpiloten kaum berücksichtigt. Dabei sind die zu bewältigenden Anforderungen immens.
Reifen dienen hauptsächlich der Kraftübertragung vom Motor auf die Strasse.
Die Pneus fungieren dabei quasi als Bindeglied. Wie gross diese Kräfte sein
dürfen, damit sie überhaupt vom Reifen weitergegeben werden können, hängt
im wesentlichen von vier Faktoren ab:Zum einen ist entscheidend, wie stark der Reifen auf die Strassenoberfläche gedrückt wird. Man stelle sich eine sehr weiche Reifenlauffläche und einen recht groben Asphaltbelag vor. Wird das Gummi nur leicht gegen die rauhe Oberfläche gedrückt, so kann sich der weiche Pneu nur ein wenig der Strassenoberfläche anpassen und sich mit ihr verzahnen. Folglich rutscht ein Reifen bei geringer Andruckkraft leichter weg. Wird der Reifen andererseits unter hoher Belastung gegen die Strasse gepresst, verformt sich das weiche Gummi stärker und passt sich den winzigen Unebenheiten der Strassenoberfläche optimal an. Der Reifen krallt sich jetzt regelrecht an den kleinen Erhebungen und Vertiefungen des Asphalts fest - er kann grössere Kräfte übertragen. Wie sich die unterschiedlichen Andruckkräfte des Reifens auf seine Haftfähigkeit auswirken, erlebt jeder Motorradfahrer in der täglichen Praxis: Beim Bremsen wird das Vorderrad stärker belastet, das Hinterrad spürbar entlastet - so kann mit der Vorderbremse besser verzögert werden. Der zweite bestimmende Faktor bei der Kraftübertragung zwischen Reifen und Strasse ist die Beschaffenheit der Fahrbahnoberfläche. Es leuchtet ein, dass rauher Asphalt mehr Grip bietet als ein glatter Bitumenfleck. Da sich Feuchtigkeit wie ein hauchdünner Film zwischen Reifen und Asphalt legt, verringert sich auf nasser Fahrbahn deren Griffigkeit erheblich. Auf regennasser Strasse stehen nur etwa 55 Prozent der möglichen Trockenhaftung zur Verfügung. Faktor drei: die Aufstandsfläche des Reifens, je grösser die Kontaktfläche des Reifens mit dem Untergrund ist, desto grössere Kräfte kann der Pneu übertragen, ohne durchzudrehen. Diese Tatsache führte zur Entwicklung der heute üblichen Niederquerschnittsreifen mit ihrer relativ flachen Oberfläche. Last bot not least bestimmt auch die Gummimischung die maximal mögliche Kraftübertragung zwischen Reifen und Strasse. Hier ist zu beachten, dass Gummi keineswegs gleich Gummi ist - ganz im Gegenteil. Die Mischungen der einzelnen Hersteller und der verschiedenen Reifentypen unterscheiden sich in der Regel ganz beträchtlich. Ausserdem ist zu beachten, dass die Reifenmischungen erst nach Erwärmung durch die Walkarbeit und den auftretenden Schlupf ihre volle Haftfähigkeit erreichen. Rennfahrer bringen deshalb ihre Pneus vor dem Rennen mit speziellen Reifenwärmern auf Betriebstemperatur. Was den Profis recht ist, sollte dem Alltagsfahrer billig sein: Wenn er weiss, dass die Reifen erst nach einigen Kilometern Strecke den vollen Grip aufbauen, kann er seine Fahrweise darauf einstellen. Eine weiche Gummimischung bietet in der Regel mehr Halt als eine harte. Zwar halten weiche Pneus meist nicht ganz so viele Kilometer wie harte Ausführungen, doch wer hier spart, legt unter Umständen drauf: Ein härterer Reifen nutzt sich zwar nicht so schnell ab. Doch was nützt das gesparte Geld, wenn einmal der Bremsweg nicht mehr reichen sollte, nur weil der langlebigere Reifen wesentlich früher blockiert als sein weicherer Konkurrent. Liegen Mann und Maschine im Graben, ist der vermeintliche Preisvorteil meist dahin. Der eigenen Sicherheit wegen sollte deshalb immer der Reifen mit der maximalen Haftfähigkeit gewählt werden. Auskunft darüber geben zum Beispiel objektive Tests in Motorradzeitschriften. Neben den chemischen Eigenschaften der Reifenmischung spielt aber auch die Fahrphysik eine entscheidende Rolle für  Pneus, Fahrzeug und Fahrer: Bei der Fortbewegung entstehen
unterschiedliche Kräfte mit nachhaltigen Auswirkungen auf Reifen und
Sicherheit. Beim Fahren entsteht so zum Beispiel am Reifen grundsätzlich
Umfangskraft, die in Bewegungsrichtung des Rades ausgerichtet ist. Beim
Durchfahren einer Kurve wirkt auf das Motorrad zusätzlich die Fliehkraft,
die das Bike nach aussen drückt. Jeder Fahrer kennt diese Situation und
reagiert darauf, indem er die Maschine in die entsprechende Schräglage
hängt. Damit der Pilot das Fahrzeug in dieser Balance aus Fliehkraft -
nach aussen gerichtet -und Gewichtskraft- sie zieht die schrägstehende
Maschine ins Kurveninnere halten kann, müssen die Reifen Seitenkräfte
übertragen. Das Problem dabei ist folgendes: jeder Reifen kann nur
eine ganz bestimmte Gesamtkraft zwischen Motorrad und Strasse übertragen.
Diese Gesamtkraft setzt sich aus der Umfangskraft und der Seitenkraft
zusammen. Im Klartext: In einer sehr schnell gefahrenen Kurve mit grosser
Schräglage ist die Seitenkraft unter Umständen schon fast so gross wie die
maximal mögliche Gesamtkraft. In Schräglage darf folglich weder gebremst
noch beschleunigt werden. Andernfalls würde zu der sehr hohen Seitenkraft
noch eine entsprechende Umfangskraft kommen. Die resultierende Gesamtkraft
wäre dann zu gross, der Reifen würde wegrutschen.
Erfahrene Motorradfahrer wissen jedoch, dass auch bei einigen Grad
Schräglage durchaus noch genügend Reserven zum Abbremsen der Maschine
vorhanden sind. Das gezielte Bremsen in Kurven erfordert jedoch viel
Übung und die Anleitung eines erfahrenen Instruktors. Hier empfiehlt
sich die Teilnahme an einem entsprechenden Fahrertraining. Doch
Motorradreifen haben noch andere Aufgaben als nur die Kraftübertragung. So
haben sie zum Beispiel auch entscheidenden Anteil am Fahrverhalten der
Maschine. Verschiedene Motorräder reagieren auf ein und denselben Reifen
teilweise sehr unterschiedlich. Während Maschine A mit einem Reifen völlig
ruhig ihre Bahn zieht, läuft Maschine B unter Umständen mit dem gleichen
Reifen jeder Spurrille hinterher und hängt so Unruhe ins Fahrwerk.
Wie kann das sein? Gründe für dieses scheinbar widersprüchliche Verhalten sind die unterschiedlichen Dämpfungen der verschiedenen Fahrwerke und die Eigendämpfung der Reifen. Während dem einen Motorrad eine eher weiche Reifenkarkasse guttut, hilft dem anderen Motorrad ein eher steifer Reifenaufbau. Patentrezepte, welcher Reifen auf welchem Motorrad gut funktioniert, gibt es im allgemeinen nicht. Dem Motorradfahrer bleibt nichts anderes übrig, als unterschiedliche Reifen selbst auszuprobieren, oder Reifentests in Fachzeitschriften zu studieren und die Empfehlungen für seine Maschine zu beachten. Allgemeines zu MotorradreifenDa die Reifen besonders sicherheitsrelavante Bauteile an einem Motorrad darstellen,haben wir hier einige allgemeine Informationen zusammengestellt. LuftdruckDie meisten Reifenschäden werden durch falschen Luftdruck ausgelöst oder verschlimmert. Ausserdem beeinflusst der Luftdruck das Fahrverhalten eines Motorrades wesentlich. Die Fahrzeughersteller schreiben den Luftdruck vor, der mindestens einmal pro Woche am kalten Reifen überprüft werden soll. Die Werte stehen im Fahrerhandbuch, ausserdem meist noch unter der Sitzbank oder an der Schwinge.Bei Soziusbetrieb wird der Reifendruck im Hinterreifen in der Regel um 0,2 bar erhöht. Für den Autobahneinsatz wird eine Erhöhung um 0,2 bar an beiden Rädern empfohlen. Zu geringer Reifendruck führt zu übermässiger Erwärmung des Reifens, die bis zur Zerstörung führen kann. Zu hoher Druck verschlechtert das Fahrverhalten, den Fahrkomfort und das Abriebbild. Nach der Reifendruckkontrolle darf man nicht vergessen die Ventilschutzkappe, am besten eine aus Metall mit Gummidichtring, wieder aufzuschrauben. Tragfähigkeit und GeschwindigkeitDie Tragfähigkeit und die zulässige Höchstgeschwindigkeit sind in der Reifenkennung festgelegt. Die zulässigen Achslasten (Zeile 14 und 15 im Fahrzeugschein) dürfen auf keinen Fall überschritten werden. Dies ist besonders bei Urlaubsfahrten zu beachten, wenn mehr Gepäck als üblich mitgeführt wird.Tab. 1: Bedeutung der
Geschwindigkeitssymbole auf den Reifen
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Tab. 2: Bedeutung der Tragfähigkeitskennzahlen LI (= Load Index)
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ProfiltiefeLaut Strassenverkehrsgesetz beträgt die Mindestprofiltiefe bei Motorradreifen 1,6 mmNeue ReifenBei der Montage von neuen Schlauchreifen (TT = Tubetype) sind grundsätzlich neue Schläuche einzulegen. Da sich die alten Schläuche gedehnt haben, besteht bei einer Wiederverwendung die Gefahr der Faltenbildung, wodurch sich die Schläuche im Fahrbetrieb aufscheuern könnten.Bei der Montage von Schlauchlos-Reifen (TL = Tubeless) wird aus Sicherheitsgründen empfohlen, neue Ventile zu verwenden. Da beim Bremsen, Beschleunigen, schneller Autobahnfahrt usw. die Zentrifugalkräfte im Extremfall das Ventil um bis zu 90 ° verbiegen, müssen kurze Ventile verwendet werden. Im dynamischen Zustand bei Geschwindigkeiten von über 200 km/h werden die Fliehkräfte, die auf die Masse des Ventileinsatzes wirken, so gross, dass die Federvorspannung und der Innendruck nicht mehr ausreichen, um das Ventil geschlossen zu halten. Bei kurzen Ventileinsätzen ist die Schliesskraft höher, bzw. die bewegte Masse geringer, so dass das Ventil bis zur V-Max des Reifens geschlossen bleibt. Noch besser sind kurze Ventileinsätze mit rotem Teflonring. Diese haben eine wesentlich höhere Federvorspannung. Die meisten Reifenhersteller schreiben, dass Schlauchlosreifen nicht mit Schläuchen auf Schlauchfelgen gefahren werden dürfen. Manche schränken wieder auf bestimmte Fälle ein. So z.Bsp. Metzeler: Metzeler Tubeless-Reifen können auf allen Normfelgen mit Schlauch unter folgenden Bedingungen montiert werden: 1. Metzeler Reifen mit Metzeler Schlauch verwenden (is ja logisch) 2. V-Max des Motorrades maximal 230 km/h 3. Bestehende Vorschriften der Fahrzeughersteller sind einzuhalten FelgenMotorradreifen dürfen grundsätzlich nur auf Motorradfelgen montiert werden. Bei 13"-, 14"- und 15"-Bereifung steht M/C (=Motorcycle) in der Felgen- und Reifenbezeichnung.Die richtige Felgenbreite ist mitentscheident für Händling und Stabilität und gibt dem Reifen den sicheren Wulstsitz. Eine Montage auf zu schmale oder zu breite Felgen verändert die Laufflächenkontur und wirkt sich ungünstig auf das gesamte Fahrverhalten aus. FreiräumeEin ausreichend grosser Freiraum am Motorrad gewährleistet dem Reifen in allen Fahrbereichen genügend Abstand zur Radabdeckung, Gabel, Schwinge usw. Aufgrund der Fliehkräfte vergrössert sich der Durchmesser des Reifens (besonders bei Diagonalreifen). Deshalb muss unbedingt auf Veränderungen im Radstand wie z. B. durch verschlissene Ketten. Die Markierungen auf dem Kettenverstellbereiches sollten eingehalten werden. Vergrössert man das hintere Kettenrad um die Übersetzung zu verkürzen, und verwendet die gleiche Kettenlänge, kann der Reifen bei hohen Geschwindigkeiten an der Schwinge schleifen. Das gleiche gilt auch bei der Montage von Reifen mit grösserem Querschnittsverhältnis und/oder langen Stollen, wie z. B. dem Michelin Desert (140/90-17 / 140/90-18).Kombination unterschiedlicher BauartenDie Bauart der Bereifung wird nach eingehenden Tests von Motorrad- und Reifenhersteller festgelegt. Nach der Änderung der StVZO §36 ab 01.01.1994 ist eine "Mischbereifung" bei Motorrädern grundsätzlich erlaubt. Somit ist die Kombination von Radialreifen mit Diagonalreifen technisch möglich. Eine nMontage darf jedoch nur mit der entsprechenden Freigabe erfolgen.Motorradreifen auf PrüfständenLeistungs- und Bremsprüfstände stellen für die Reifen eine Extrembelastung dar. Bei der Durchführung von Leistungs- und Bremsprüfungen können sichtbare und versteckte Reifenschäden entstehen, die unter Umständen erst viel später zum plötzlichen Ausfall führen können.ReifenreparaturenBeschädigungen an einem Reifen sollten grundsätzlich von einem Fachmann überprüft werden. Vor Reifenreparaturen wird aus Sicherheitsgründen abgeraten. Die auf dem Markt erhältlichen Pannenhilfen sind nur als Notbehelfe anzusehen. Bei deren Verwendung sind die Anweisungen des Reparaturmittelherstellers zu beachten. Das Einlegen eines Schlauches zum Abdichten eines beschädigten Reifens ist verboten (§36, 6 StVZO)Nachschneiden des ProfilsMotorradreifen dürfen nicht nachgeschnitten werden !ReifenlagerungDer Lagerraum für Reifen soll kühl, trocken, dunkel und mässig gelüftet sein. Reifen die nicht auf Felgen montiert sind, sind stehend zu lagern. Kraftstoffe, Schmierstoffe, Lösungsmittel und Chemikalien dürfen nicht im gleichen Raum gelagert werden.Einfahren der ReifenDie Vulkanisation der Reifen erfolgt in einer Stahlform. Die Oberfläche der Neureifen ist deshalb sehr glatt. Erst durch das Aufrauhen der Lauffläche während der Einfahrzeit (auch im Schulterbereich notwendig) erreicht der Reifen seine volle Haftfähigkeit. Über die Einfahrzeit habe ich unterschiedliche Werte in Erfahrung gebracht. Michelin sagt ca. 100 km bei gemässigter Fahrweise, Pirelli und Metzeler schlagen ca. 200 km vor. |
Adressen und Links der Reifenhersteller
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Metzeler Michelin
Pirelli
Heidenau
Yokohama